M/S Estonia

Achtergrond

Robert Barestrand weet wie Olof Palme heeft vermoord en hoe het is afgelopen.
Maar tijdens het onderzoeksproces bleek ook dat hij informatie had over wat er met M/V
Estonia is gebeurd. Op deze pagina publiceren we de tekst over de gebeurtenis,
geschreven door een van Roberts collega’s.

Scale model of M/S Estonia from the maritime museum, Tallinn. Photo credits: Wikipedia

Proloog
Als burgers van erkende democratieën, is het moeilijk te begrijpen dat leiders van zulke landen hun toevlucht zouden nemen tot onconventionele maatregelen om, zoals zal worden aangetoond, een verzonnen verklaring te geven voor een ramp die duizenden mensen direct trof en daarenboven indirect vele duizenden mensen in de nasleep ervan. Er rezen onmiddellijk vragen over wat de catastrofale ondergang had kunnen veroorzaken. En bovendien, waarom de eerste antwoorden nooit degenen overtuigden die zich meer verdiepten in de calamiteit. De eerdergenoemden werden ook in diverse gevallen gemeden en buitengesloten, wat de weg vrijmaakte voor een acceptabele verklaring. Zoals verderop zal blijken, is deze acceptabele verklaring in verschillende gevallen ernstig gebrekkig.

De eerste reacties
De toenmalige vertrekkende premier van Zweden, Carl Bildt, kondigde de volgende ochtend aan dat de onderliggende oorzaak van het zinken, het falen van de boegklep was. Een gedurfde verklaring van iemand die er waarschijnlijk nog nooit een in het echt had gezien. De overlevende derde machinist die dienst had, Margus Treu, verkondigde daarentegen dat er “water tot aan onze knieën in de machinekamer” stond. En bovendien gaf hij een nog belangrijkere verklaring; “de bilgepompen draaiden”. Dit is volledig genegeerd in het officiële onderzoek. Deze verklaringen, zoals verderop zal worden uitgelegd, zijn onverenigbaar met het officiële verhaal.

De J.A.I.C.
De Joint Accident Investigating Commission werd opgericht om breed en internationaal te werken. De J.A.I.C. faalde in alle opzichten. Zelfs kleine of bijna-ongevallen resulteren altijd in een proces bij de rechtbank, algemeen bekend als ‘Sea Trials’. Maar een ramp van ongekende omvang niet, dit volgens de logica van de J.A.I.C. Dit is uniek in de geschiedenis van de scheepvaart, er zijn geen bekende ongevallen op zee die niet bij een rechtbank zijn geëindigd. Bovendien, zoals zal worden aangetoond, verzuimde de J.A.I.C. om verhoren uit te voeren op basis van wettelijke regels. Er zijn maar weinig correct uitgevoerde verhoren beschikbaar, behalve die van de Estse kant, die direct besloten de zaak als een strafrechtelijk onderzoek te behandelen.

De mythen
Er werden snel verschillende gemakkelijk te falsifiëren mythen gecreëerd om het officiële verhaal te ondersteunen. Natuurlijk had dit onmiddellijk tot zorgen en alarm moeten leiden, als duidelijke waarschuwingssignalen dat er iets ongewoons aan de hand was. De snelle verspreiding van mythes, voornamelijk via de media, droeg bij aan het ontsporen van elke onbevangen discussie en analyse.

Zwaar weer
De gemiddelde windsnelheid ten tijde van het ongeval was ongeveer 17 m/s. Dat mag op geen enkele manier als extreem worden beschouwd of tot speculaties leiden wat betreft het onverantwoord omgaan met het schip. Het was tijdens de nasleep van de slagzij dat er harde winden opstaken; tijdens de reddingsoperaties steeg de gemiddelde windsnelheid tot ongeveer 21 m/s. Op het moment dat het daadwerkelijke ongeval plaatsvond, kunnen het weer en de hoogte van de golven worden beschouwd als normale, lichte tot gemiddelde, ruwe omstandigheden. Er kan niets significants worden afgeleid uit de weersomstandigheden met betrekking tot het schip zelf en het effect op het schip.

Classificatiemaatschappij
Een van de meest belachelijke ideeën die naar voren zijn gebracht, is dat het schip niet was goedgekeurd voor zijn route en daarom in strijd met de veronderstelde beperkingen werd geëxploiteerd. En wat nog erger is, zoals zelfs ‘experts’ beweren, is de reden voor de ramp. De M/V Viking Sally, later omgedoopt tot M/V Estonia, werd gebouwd en voltooid in Mayer Werft, West-Duitsland, in het jaar 1979. Er bestaat geen documentatie dat de route van de ferry beperkt zou moeten worden. De constructie was vergelijkbaar of identiek aan die van alle toen nog in bedrijf zijnde veerboten in de Oostzee, ongeacht de route. Met name Viking Line had de gewoonte om de routes van haar schepen te herschikken. Daarom is het zeer onwaarschijnlijk dat er überhaupt ooit een beperking is opgelegd, desondanks is er een aanvraag ingediend. Deze speculaties kunnen eenvoudigweg worden toegeschreven aan onwetendheid in combinatie met de wens om het smachtende publiek tevreden te stellen, en het streven om het schip af te schilderen als niet zeewaardig.

Omgang met het schip
Een andere bekende mythe is dat de bemanning op de brug een snelheid van het schip aanhield die niet geschikt was voor de weersomstandigheden. Hier komt opnieuw volledige onwetendheid aan de oppervlakte. Op het tijdstip van het ongeval waren de weersomstandigheden, zoals al is beschreven, niet uitzonderlijk slecht, dus elke snelheidsvermindering zou zinloos zijn geweest. Aangezien er geen redenen waren voor een snelheidsvermindering, was er ook geen aanleiding om dat zelfs maar te overwégen, onder de omstandigheden die op dat moment heersten.

Veronderstelde incompetentie
Deze afschuwelijke aanval op de bemanning van de M/V Estonia kan gemakkelijk worden ontkracht door verklaringen van maritieme inspecteurs van de M/V Estonia. Tijdens een grootschalige oefening, met externe operators, werd door de inspecterende instantie opgemerkt dat de bemanning in alle opzichten zeer goed presteerde. De bemanning kon daarom als behoorlijk competent worden beoordeeld. Er zijn geen redenen om hieraan te twijfelen op basis van wat bekend is uit officiële documentatie. Dit is dus gewoon een andere onwaarheid die wordt gepresenteerd om het officiële verhaal te ondersteunen en die gemakkelijk kan worden ontmaskerd.

De getuigenissen van slachtoffers en overlevenden
Wat kan worden afgeleid uit getuigenissen van overlevenden, geeft een overzicht van de reeks gebeurtenissen die leidden tot het uiteindelijke zinken van het schip. Bovendien verschijnen er getuigenissen die de officiële versie sterk tegenspreken, en dat zijn er veel. Er zijn twee dingen om te overwegen met betrekking tot het proces van het zinken van het schip. Ten eerste, en het belangrijkste, het gedrag van het schip toen de reeks gebeurtenissen aanving. En ten tweede, hoe getuigenissen van overlevenden hiermee in verband kunnen worden gebracht.

Een overstroomd autodek en de gevolgen daarvan
In simpele bewoordingen, zorgt een overstroomd autodek ervoor dat het getroffen schip relatief snel overhelt, waardoor de overlevingskans voor passagiers en bemanning aanzienlijk afneemt, vooral voor degenen die verder onderin in het schip verblijven. Op de M/V Estonia waren er hutcompartimenten voor passagiers onder het autodek, d.w.z. dek 1. Dit is essentieel in verband met het ongeval, omdat 21 passagiers die in deze hutten verbleven, het overleefden. Van de in totaal 137 overlevenden verbleven er dus 21 onder het autodek. Hieruit kan worden geconcludeerd dat overlevenden van dek 1 oververtegenwoordigd zijn onder de overlevenden.

De enorme Slagzij
De reeks gebeurtenissen werd in gang gezet toen het schip plotseling aanzienlijke een enorme slagzij maakte, en passagiers en bemanningsleden uit hun bed, tegen muren, meubels en andere objecten werden geslingerd. Terwijl de meerderheid van de passagiers en bemanningsleden die niet aan het werk waren, zich ervan bewust werden dat er iets niet klopte, lijken de passagiers op dek 1 zich al bewust te zijn geweest van de problemen voorafgaand aan de slagzij. Getuigenissen van deze overlevenden geven ook aan dat twee bemanningsleden in uniform naar dek 1 waren afgedaald en zij hoorden dat ze over de radio water meldden op dek 1. Dit was allemaal vóór de grote slagzij. Er kan dus een grote afwijking worden opgemerkt met betrekking tot de officiële versie van de gebeurtenissen.

Samenvatting van getuigenissen van overlevenden van dek 1
Meerdere passagiers op dek 1 meldden dat ze water in de gangen hoorden en zagen stromen, en dat het ook hun hutten binnenkwam. Dit was duidelijk reden tot bezorgdheid en de genoemde passagiers begonnen hun weg naar boven te banen. Er kan worden geconcludeerd dat er water op dek 1 was, in aanzienlijke hoeveelheden, voorafgaand aan de grote slagzij. Bovendien werd er door de genoemde passagiers gemeld dat het schip na de eerste heftige helling weer rechtop kwam te staan. Volgens verschillende van hen, richtte het schip zichzelf op tot een bijna horizontale positie. Het was gedurende dit tijdsbestek dat de mogelijkheid ontstond om zich in veiligheid te brengen. Verdere getuigenissen beschrijven hoe het schip toen langzaam terug naar stuurboord kantelde en vervolgens langzaam begon te zinken. Zoals gemakkelijk kan worden geconcludeerd, is dit totaal onverenigbaar met een overstroomd autodek, dat een bijna onmiddellijke catastrofale kanteling van het schip zou hebben veroorzaakt, zonder enige mogelijkheid tot terugkantelen.

Stabiliteit en een beschadigde romp
De M/V Estonia had drie compartimenten onder de waterlijn, namelijk de dubbele bodem, de machinekamer en opslagruimten, en de passagierscompartimenten. Overstroming van de passagierscompartimenten direct van buitenaf kan niet worden uitgesloten, hoewel er geen dergelijke waarnemingen bestaan, behalve die van stromend water in grote hoeveelheden. Wat meer waarschijnlijk overblijft, is dus schade aan de romp verder eronder en/of tanks in combinatie met de passagierscompartimenten. Catastrofale overstroming van een compartiment in de dubbele bodem en/of motorruimte zou ongetwijfeld een plotselinge grote helling hebben veroorzaakt. Maar hoe zit het met de gerapporteerde terugkanteling? Als water de onderste compartimenten overspoelt, veroorzaakt het tegelijkertijd een verlaging van het zwaartepunt. Dit zal in eerste instantie een oprichting van het schip veroorzaken, omdat het naar beneden stromende water zijn weg vindt door de onderste delen van de romp. Maar tegelijkertijd neemt het drijfvermogen van het schip langzaam af, waardoor het schip langzaam terugkantelt vanuit de verkregen rechtopstaande positie. Het schip is dan verloren.

De slagzij en de bemanning van de machinekamer
Hier ligt misschien wel het sterkste bewijs dat een overstroomd autodek niet de hoofdoorzaak was van het dodelijke ongeluk, dit in combinatie met getuigenissen van overlevenden die op dek 1 verbleven. Hannes Kadak is al in volledige paniek door de grote helling die plotseling optrad, waardoor de motoren uitvielen vanwege de lage oliedruk. Marcus Treu stuurt Kadak en Henrik Sillaste daarna naar de nooduitgangen via de vluchtkoker. Treu zelf bleef in de Engine Control Room en bediende de bilgepompen. Deze verklaringen werden vervolgens uit latere verhoren verwijderd. De reden waarom Treu deze gebeurtenissen in latere verhoren weglaat, is onbekend, maar zijn eerste verklaringen spreken zeker de officiële beschrijving van de reeks gebeurtenissen tegen.

Gevolgen van de verklaringen
Aangezien het niet mogelijk is om het water van het autodek te pompen, of van dek 1 overigens, moet Treu het pompen vanaf dek 0 hebben geïnitieerd. Dit lijkt kort te zijn geweest voordat Sillaste en Kadak via de evacuatie-koker vluchtten. En het meest opvallende is dat Kadak en Sillaste vluchtten terwijl de voorste oprit gesloten was, volgens hun eigen getuigenissen. Dit is direct bewijs dat het overstroomde autodek een complete leugen is. En, zoals getoond, in samenhang met getuigenissen van overlevenden van dek 1, wijst alles op een catastrofaal gat in de romp onder de waterlijn.